台湾海商法における運送人の責任と貨物損害賠償の実務

日台間の貿易総額は年々拡大しており、多くの日本企業が台湾を重要な市場やサプライチェーンの要衝と位置づけています。その物流の大動脈を担うのが海上運送です。しかし、海上輸送には常にリスクが伴います。台風が頻繁に通過する台湾周辺海域での荒天による海水濡れ、港湾荷役中の落下事故、コンテナ船の火災など、予期せぬトラブルで貨物が滅失・損傷する事例は後を絶ちません。貨物事故が発生した際、損害賠償を巡る交渉や訴訟で適用される準拠法は、多くの場合、台湾法となります。

日本企業にとって、台湾の法制度は日本と類似しているという安心感があるかもしれません。しかし、その微細な差異こそが重大な法的リスクを招く要因となります。海上物品運送における運送人の責任体系は、国際条約や各国の海商法、判例法理が複雑に交錯する専門性の高い分野です。台湾の海商法は、日本の国際海上物品運送法と同様にヘーグ・ヴィスビー・ルールの精神を色濃く反映しています。しかし、請求権の消滅時効の中断事由や責任制限の破棄事由などにおいて、実務上決定的な違いが存在します。

本記事では、台湾海商法における運送人の責任の所在、免責事由の解釈、損害賠償額の制限、そして最も注意を要する請求期限について解説します。日本の法制度との比較を交えながら、適切なリスクマネジメントを行うための指針を提供します。

台湾海商法の法的構造と日本法との関係性

台湾における海上運送を規律する基本法は海商法です。船舶の所有権、抵当権、優先特権、船員の権利義務、海上運送契約などを包括的に定めています。台湾の法体系は日本と同様に大陸法系に属しており、海商法は商事特別法として位置づけられています。海商法に規定がない事項については、民法の一般規定が補充的に適用されます。この民法の適用という点は、後述する遅延損害や時効の中断効力を理解する上で極めて重要です。

国際的な視点から見ると、台湾は複雑な外交状況により、主要な海事私法条約の締約国とはなっていません。しかし、現行の台湾海商法は1968年のヘーグ・ヴィスビー・ルールの内容を実質的に取り入れ、国際的な海運実務との調和を図っています。運送人の責任期間や責任制限額などは、日本法と多くの共通点を有しています。

日本法との最大の違いは、条文の文言そのものよりも、その解釈運用や背景にある民法の規定との相互作用にあります。台湾の裁判所は独自の判例法理を形成しており、諸外国の裁判例に直接拘束されることはありません。トラブル解決にあたっては、台湾固有の法的ロジックを理解することが不可欠です。詳細な法令情報については、台湾法務部の全国法規データベースを参照できます。

参考：全国法規資料庫（Ministry of Justice, ROC）

台湾における運送人の基本的義務と堪航能力担保

海上物品運送契約において、運送人は主に二つの基本的な義務を負っています。一つは船舶の堪航能力を確保する義務であり、もう一つは貨物を適切に取り扱う注意義務です。これらは台湾海商法第62条および第63条に規定されており、運送人責任の中核を成しています。

堪航能力担保義務の具体的内容

台湾海商法第62条は、運送人または船舶所有者に対し、発航前および発航に際して、船舶が安全に航海できる状態を確保するために相当の注意を払うことを義務付けています。相当の注意の対象は三点に大別されます。第一に、船舶そのものが物理的に安全に航行できる能力を有していることです。船体の強度、エンジンの整備状況、航海計器の機能などが含まれます。第二に、人的・物的な装備が適切であることです。必要な資格を持った船長や海員が配置されているか、航海に必要な燃料、食料、水、海図などが十分に供給されているかが問われます。第三に、貨物を積載する場所の適合性です。船倉、冷蔵室、その他貨物を運送する場所が、その貨物の受入れ、運送、保存に適した状態にあることが求められます。

実務上重要なのは、この義務が結果債務ではなく手段債務であるという点です。運送人がやるべきことは全てやったと証明できれば、隠れた欠陥によって事故が起きたとしても責任を免れる余地があります。しかし、台湾の裁判実務において、運送人がこの相当の注意を尽くしたと認定されるハードルは決して低くありません。単に船級協会の検査に合格していたという事実だけでは免責の根拠として不十分とされる傾向があります。具体的な整備記録や、当該航海特有のリスクに対する予見可能性、船員の訓練状況などが厳格に審査されます。

貨物に関する注意義務と立証責任

海商法第63条は、運送人が貨物の積込み、取扱い、積付け、運送、保管、看守、荷揚げについて、適切かつ慎重に行わなければならないと定めています。貨物を受け取ってから引き渡すまでの全期間にわたり、善良な管理者の注意をもって業務を遂行する義務です。

貨物損害が発生した場合の立証責任の分配について、台湾の実務では一般的に次のようなプロセスをたどります。まず、請求者である荷主側が、運送人が貨物を受け取った時点では良好な状態であったこと、そして引き渡された時点で滅失・損傷が生じていることを立証します。これが成功すれば、運送人の義務違反が事実上推定されます。運送人側が責任を免れるためには、自らが第62条の堪航能力担保義務および第63条の貨物注意義務を完全に履行したこと、あるいは後述する第69条の免責事由に該当することを積極的に立証しなければなりません。

コンテナ輸送においては、コンテナ内部の温度管理や、コンテナヤードでの保管状況が問題となるケースが多発しています。台湾最高法院の判例では、港湾区域内での事故についても、運送契約の範囲内として海商法の適用が議論されることがあります。運送人の責任期間が船側から船側までに限らず、実質的な支配下にある期間全体に及ぶと解釈される傾向にあります。

台湾海商法における主要な免責事由

運送人が前述の義務を果たしていたとしても、不可抗力や特殊な事情によって貨物損害が発生した場合には、責任を免除される規定が設けられています。台湾海商法第69条は、運送人が責任を負わない17の免責事由を列挙しています。これらは日本法やヘーグ・ヴィスビー・ルールとほぼ共通していますが、その解釈には台湾独自の傾向が見られます。

航海上の過失免責

第69条第1号は、船長、海員、水先人または運送人の使用人の、航行または船舶の管理に関する行為または過失による損害について、運送人を免責としています。これは航海過失免責と呼ばれ、海法独自の制度です。船長の操船ミスで座礁した場合や、機関長がエンジンの操作を誤って衝突事故を起こした場合、それによって貨物が全損したとしても、運送人は賠償責任を負いません。

日本企業にとって理解しにくいのは、加害者側のミスなのになぜ免責されるのかという点でしょう。これは、海上輸送特有のリスクと、船主が海上にある船舶を常時監督することの困難さに由来する歴史的な制度です。近年の国際的な議論では廃止の方向に向かっていますが、台湾および日本を含む多くの国では依然として有効な法理として機能しています。

台湾の裁判所は、この免責の適用を厳格に判断します。航海または船舶の管理に関する過失と、貨物の管理に関する過失の区別が重要です。船倉の通風操作を誤って貨物が結露した場合、それが船体の安全確保のためであれば船舶管理の過失として免責となる可能性があります。しかし、単に貨物のケアを怠った結果であれば、貨物管理の過失と判断され、第63条違反として賠償責任を負うことになります。

火災免責と運送人の過失

第69条第3号は、火災による損害についての免責を定めていますが、運送人の故意または過失による場合を除くという条件が付されています。ここで言う運送人の過失とは、現場の船員の過失ではなく、運送会社そのものの過失を指すと解釈されます。船員の火の不始末で火災が起きた場合は免責されます。しかし、運送人が船舶の消防設備の不備を知りながら放置していた場合や、危険物の積載に関する適切な指示を怠っていた場合には、免責が否定されます。

その他の免責事由

第69条には、海上の危険、不可抗力、戦争、暴動、梱包の不十分、貨物固有の瑕疵なども含まれています。海上の危険については、台風や異常な大波などが該当しますが、単なる悪天候では認められません。予見不可能かつ回避不可能なレベルの気象条件であることが求められます。貨物固有の瑕疵とは、生鮮品の自然腐敗や鉄製品の自然発錆など、貨物の性質に起因する損害です。

これらの免責事由を主張するためには、運送人側がその事実の存在と損害との因果関係を立証する責任を負います。荷主側は、運送人が第62条の堪航能力担保義務を果たしていなかったことを対抗主張として提示することで、免責の適用を阻止できる可能性があります。

台湾における貨物損害賠償の責任制限

運送人の責任が確定した場合でも、賠償額が無制限になるわけではありません。海運業のリスク分散と予見可能性を確保するため、台湾海商法第70条は、運送人の賠償責任に一定の上限を設けています。

責任制限額の算定基準

第70条の規定によれば、荷送人が船積み前に貨物の性質および価額を申告し、船荷証券に記載した場合を除き、運送人の責任は以下のいずれか高い方の金額に制限されます。1包または1単位あたり666.67SDR、1キログラムあたり2SDRです。SDRはIMFが定める特別引出権のことで、日本円への換算レートは概ね1SDR＝200円前後で推移しています。例えば、重量1,000kgの機械1台が全損した場合を想定します。包数基準では666.67SDR、重量基準では2,000SDRとなり、重量基準の方が高額となるため、責任限度額は2,000SDRとなります。

日本法も全く同じSDR基準を採用しているため、この点において日台間の差異はありません。しかし、実務上問題となるのは1包の定義です。コンテナ輸送において、船荷証券上に1 Containerとしか記載されていない場合、コンテナ全体を1包とみなされるリスクがあります。数千万円の価値がある貨物であっても、わずか666.67SDR（約13万円程度）しか賠償されない可能性があります。これを防ぐためには、船荷証券の明細欄に500 Cartons in 1 Containerのように、内部の個数を明確に記載することが極めて重要です。SDRレートに関する情報は、IMFの公式ウェブサイトで確認できます。

参考：国際通貨基金（IMF）SDR Valuation

責任制限の適用除外

海商法第70条には、運送人が責任制限の利益を享受できない例外ケースが規定されています。損害が運送人または船舶所有者の故意または重大な過失によって生じた場合には、責任制限が適用されず、全額賠償となります。ここで注目すべきは、重大な過失という文言が含まれている点です。ヘーグ・ヴィスビー・ルールや日本法では、損害が生ずるおそれがあることを認識しながら無謀に行った作為または不作為という、極めて限定的な要件が課されています。台湾法の重大な過失という文言は、一見すると日本法よりもハードルが低いように読めます。

しかし、台湾の裁判実務において、この重大な過失が認定されるのは極めて稀です。単なる作業手順のミスや不注意程度では認められず、著しく注意を欠いた悪質なケースに限られると解釈されています。日本企業としては、基本的にはパッケージ・リミテーションが適用されることを前提に、十分な貨物海上保険を付保しておくことが不可欠です。

台湾における請求権の消滅時効と日本法との決定的な違い

台湾での貨物クレーム実務において、日本企業が最も警戒すべき、そして最も誤解しやすいのが請求期限の問題です。ここには、日本の法律常識が通用しない落とし穴が存在します。

1年の出訴期限

台湾海商法第56条第2項は、運送人に対する損害賠償請求権の消滅時効を1年と定めています。貨物の引渡しがあった日、または引渡しがあるべきであった日から1年以内に裁判上の請求を行わなければ、運送人はその責任を免れます。この1年という期間は、除斥期間としての性質を強く持っています。

日本法とは決定的に異なる「時効中断」の維持要件

海事債権（特に運送人の責任など）において、台湾海商法が定める1年という短期消滅時効をいかに「中断」させるかは死活問題です。ここで多くの日本企業が陥るのが、日本民法の感覚で「内容証明郵便を送れば、とりあえず6ヶ月は時効が止まる」という誤解です。

台湾民法第129条によれば、確かに「請求（催告）」は時効中断事由の一つです。しかし、台湾民法第130条には極めて重要な限定条件があります。それは、「請求（催告）後、6ヶ月以内に『起訴（訴訟提起）』を行わなければ、時効は中断しなかったものとみなす」という規定です。

日本法では、催告によって時効完成が6ヶ月間猶予され、その間に再度催告しても猶予期間は延びませんが、期間内に提訴すれば時効は中断します。これに対して台湾法では、催告（内容証明の送付等）によって一旦時効は中断しますが、その効力は「6ヶ月以内の提訴」という解除条件付きのものです。もし6ヶ月以内に提訴しなければ、中断の効力は遡及的に消滅し、最初から時効が進み続けていたことになります。

台湾でのクレーム対応においては、「本来の時効期間（1年）」と「請求から提訴までの猶予期間（6ヶ月）」という二重のタイムリミットを厳格に管理しなければなりません。 交渉が長引く場合は、単に請求書を送り続けるのではなく、期限が到来する前に必ず「時効利益の放棄（時効完成猶予の合意）」を相手方から書面で取得するか、あるいは時効完成直前に躊躇なく訴訟を提起（あるいは支払督促の申立て）を行う必要があります。

消滅時効に関する台湾法務部の見解は、以下のリンク等で確認できます。

参考：法務部（Ministry of Justice, ROC）行政函釈

台湾における引渡し遅延に関する法的空白と民法の適用

貨物の物理的な損傷だけでなく、到着の遅延によって損害が発生することも多々あります。工場のライン停止による逸失利益や、季節商品の販売機会喪失などが典型例です。しかし、台湾海商法には、貨物の引渡し遅延に関する直接的な責任規定や責任制限規定が存在しません。これは、同法が準拠するヘーグ・ヴィスビー・ルール自体が、遅延について明文の規定を持たないことに由来します。

民法上の債務不履行責任

海商法に規定がない以上、遅延損害については、台湾民法の一般原則である債務不履行の規定が適用されることになります。民法第227条や第231条に基づき、運送人は遅延によって生じた損害を賠償する責任を負います。

ここで法的論点となるのが、海商法第70条のパッケージ・リミテーションが遅延損害にも適用されるか否かという点です。学説や下級審の判断は分かれています。海商法の責任制限規定は文言上、貨物の滅失または損傷を対象としており、遅延を含んでいません。遅延損害については海商法の責任制限が適用されず、民法の原則通り全額賠償が認められる可能性があるという解釈も成り立ちます。

船荷証券約款による免責の有効性

現実の実務では、運送人が発行する船荷証券の裏面約款において、運送人は遅延に対する責任を負わない、あるいは責任を負う場合でも運賃額を上限とするといった条項が必ず設けられています。

海商法第61条は、運送人の義務を不当に免除する特約を無効としています。しかし、これはあくまで海商法に規定された義務に関するものです。遅延防止義務が海商法上の明文の義務ではないと解釈されれば、船荷証券約款による免責や制限が有効となる可能性が高くなります。台湾の裁判所は、契約自由の原則を尊重しつつも、運送人の過失の程度や公平性の観点から、個別具体的な事案ごとに約款の効力を判断する傾向にあります。

台湾における実践的なクレーム対応

以上の法的知識を踏まえ、実際に台湾で貨物事故が発生した場合の実践的な対応策を検討します。

損害通知の重要性

海商法第56条第1項は、貨物の受取り時における損害通知について定めています。外見上明らかな損害については、受取り時に直ちに書面で通知が必要です。通常は、受領証やデリバリーオーダーにリマークとして損傷内容を記載します。外見上明らかでない損害については、受取りから3日以内に書面で通知が必要です。

この通知を怠ると、貨物は良好な状態で引き渡されたという法的推定が働いてしまいます。後から実は中身が壊れていたと主張しても、それを覆すための高度な立証責任を荷主側が負うことになり、勝訴は極めて困難になります。現地の物流担当者には、貨物受領時の検品徹底と、異常発見時の即時通知を厳命する必要があります。

ケーススタディ：港湾荷役中の事故とヒマラヤ条項

高雄港において、コンテナ船から貨物を陸揚げした後、コンテナヤードへ移動中に、港湾荷役業者のフォークリフト操作ミスにより、日本から輸出した精密機器が転倒・破損したケースを想定します。台湾海商法上、運送人は自らの履行補助者の過失についても責任を負います。荷主は運送人に対して船荷証券に基づく責任を追及できます。台湾最高法院の判例傾向として、船荷証券がPort-to-PortまたはCY-to-CYで発行されている場合、コンテナヤード搬入までの損害は運送人の責任範囲内とみなされる可能性が高いです。

荷主は、直接の加害者である港湾荷役業者に対して、民法上の不法行為に基づく損害賠償請求を行うことも検討できます。荷役業者は運送契約の当事者ではないため、原則として海商法のパッケージ・リミテーションを主張できません。しかし、多くの船荷証券にはヒマラヤ条項が含まれており、運送人の下請業者にも運送人と同様の責任制限や免責を拡張適用することが定められています。台湾の裁判所も一般にこの条項の効力を認める傾向にあるため、荷役業者への請求でも責任制限が適用されるリスクを考慮する必要があります。

台湾で事業を行う日本企業への提言

台湾における海上貨物クレームは、日本法との類似性に惑わされず、台湾独自の法解釈と厳格な時効制度を理解した上で対応することが求められます。貨物保険の付保については、海商法の責任制限額は高付加価値製品の損害をカバーするにはあまりに低額です。必ず外航貨物海上保険を十分に付保し、事故発生時にはまず保険会社からの填補を受けることを最優先の戦略としてください。

証拠保全の初動については、事故発生直後のサーベイヤーの手配、現場写真の撮影、そして3日以内の損害通知が重要です。これらがなければ、いかに優秀な弁護士を起用してもリカバリーは困難です。時効管理の徹底については、運送人への請求書送付はゴールではなくスタートに過ぎません。請求から6ヶ月以内の提訴というルールを忘れたことによる権利喪失は、弁護過誤に近い重大なミスとなります。交渉が長期化する兆しがあれば、早期に弁護士を介入させ、時効完成猶予合意を取り付けることが肝要です。

まとめ

本記事では、台湾海商法における運送人の責任と貨物損害賠償について、日本法との比較を交えながら解説しました。台湾法は、一見すると日本法と親和性が高いものの、1年の短期消滅時効と請求後6ヶ月以内の起訴義務、航海上の過失免責の厳格な運用、遅延損害に対する民法の適用など、実務上極めて重要な差異が存在します。これらのポイントを正確に理解し、適切なタイミングで法的アクションを起こすことが、貴社の大切な貨物と利益を守る唯一の道です。

モノリス法律事務所は、IT・テクノロジー関連法務に加え、国際取引における紛争解決にも豊富な経験を有しています。台湾の椽智商務科技法律事務所との強力なパートナーシップにより、台湾法に基づく法的アドバイス、現地での訴訟遂行、そして複雑な海事案件における迅速な証拠保全まで、ワンストップでサポートする体制を整えています。台湾ビジネスにおける法的リスクを最小化し、貴社の事業展開を確実なものにするために、私たちの専門知識と現地ネットワークをぜひご活用ください。